编者按：本文来自微信公众号 城市进化论（ID：urban_evolution），作者：淡忠奎，创业邦经授权转载。

南京正在加快布局“双机场”，加入枢纽之战。

近日，南京市交通运输局发布《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024—2035年）》（征求意见稿）（以下简称《规划》），“双机场”建设布局更加清晰——

要打造全球50强的航空枢纽，谋划“一城两场、双枢纽运行”新格局，强化南京禄口机场全球链接、洲际直达能力，打造面向亚太、联通全球的国际门户枢纽机场，重点争取打造成为国际货邮核心枢纽等。

过去多年，南京相比其他国际性综合交通枢纽城市，海陆空齐全优势明显，但航空、港口等国际功能却均不突出，吞吐量排在十名开外，旅客吞吐量排名呈下滑态势。这也使得南京在国际性综合交通枢纽之争中暂落下风，亟待一场漂亮的反击。

而随着“双机场”的布局，南京喊出打造全球50强航空枢纽的目标，又传递出怎样的信号？南京又将如何打赢这场枢纽之战？

挑战

时间回到2021年，南京被《国家综合立体交通网规划纲要》首次赋予国际性综合交通枢纽定位，北京、天津、上海、杭州、广州、深圳、成都、重庆、沈阳、大连、哈尔滨、青岛等19座城市与之并列。

今年9月，国务院批复《南京市国土空间总体规划（2021—2035年）》，再度明确南京的“国际性综合交通枢纽城市”城市地位。然而，南京海陆空协同的优势还未充分发挥，但“国际链接能力不足”的短板已经显露——

《规划》在分析南京不足时指出，对标国家批复的其他国际性综合交通枢纽城市，南京国际链接能力仍是短板，禄口机场国际连通水平不高，空域资源紧张，高峰小时时刻接近饱和，航权、时刻等关键要素在区域竞争中均无优势。

一个最直接的表现，就是南京禄口机场排名下滑。

2019年，南京禄口机场旅客吞吐量达3058万人次，排在全国第11位；到2023年，禄口机场旅客吞吐量2734万人次，排名已下滑至第13位。不仅如此，今年前三季度，长沙黄花机场旅客吞吐量2378.5万人次，已超过同期禄口机场的2361.7万人次。

与此同时，据武汉当地媒体报道，今年1-9月，武汉天河机场旅客吞吐量2352.1万人次，正在无限逼近禄口机场。此前，武汉机场有关负责人称，今年将全力冲刺旅客吞吐量3000万人次。据此而言，南京机场正在面临至少两座机场的围攻，排名可能进一步下降。

2023年南京机场旅客吞吐量及排名 图片来源：民航局网站

不过从吞吐量来看，禄口机场更大的短板在于货运。2023年，南京禄口机场货邮吞吐量为38.35万吨，远低于同处长三角区域的上海浦东机场（344.01万吨）、杭州萧山机场（80.97万吨），差距较为明显。

作为制造大省江苏的核心机场，南京禄口机场2019年至2023年货邮吞吐量仅仅增加0.9万吨，而杭州萧山机场货运量增长11.9万吨，差距正在进一步拉大。南京也在规划中自我剖析，“机场国际货运区面积偏小，设备陈旧”……

不论从客运还是货运维度，南京在新一轮枢纽之战中都并不占据优势。根据江苏省“十四五”民航发展规划，到2025年，南京禄口机场客货吞吐量分别要达到4000—4500万人次、65—70万吨。从最新数据来看，南京要达到两项指标希望渺茫。

除南京外，据不完全统计，包括重庆、杭州、济南、青岛、西安、郑州、昆明等在内，已有超过10座城市将第二机场提上日程。从眼下来看，以“双机场”为突破口，推动国际性综合交通枢纽能级提升，成为新一轮枢纽之战的焦点。而种种迹象显示，南京正在迎来枢纽提能的关键时刻。

反击

双机场已经成为特大中心城市的标配，建设第二机场意味着对外交往能力、运输能力将得到极大提升。一般第二机场都距离市中心较远，占地面积更大，随着经济社会发展，如果有必要的话，运输能力可能还会超过第一机场。

中小城市研究院院长、中国社科院城市发展与环境研究所原所长牛凤瑞对城叔分析，南京第二机场的建设将会极大提升南京枢纽能级，尤其是对南京都市圈的辐射能力。

《规划》也明确提出，适时启用六合马鞍机场民用功能，逐步打造服务南京都市圈江北和皖东北地区的支线机场，为禄口机场拓展国际业务腾挪空间。

图片来源：南京禄口国际机场官方微信号

这也意味着，南京“双机场”建设正在加速，两座机场分工协作的路径逐渐清晰：

一方面，强化禄口机场面向亚太、联通全球的国际门户枢纽地位，另一方面也以六合马鞍机场为支撑与之配合，服务南京都市圈的客货运需求。

一城两场，共同支撑起一个宏大的目标——“打造全球50强的航空枢纽”。这也是《规划》中重点任务的第一位。在外界看来，面对日益激烈的国际性综合交通枢纽之争，这无异于南京的一次“大反击”。

尤为值得一提的是，（禄口机场）争取打造成为国际货邮核心枢纽被重点提及，也是一大亮点。在牛凤瑞看来，长三角是全国制造业最密集的区域，南京要服务于整个江苏省，而南京又处于全省的“边缘地带”，西边就是安徽，对于安徽相邻区域的辐射范围并不比对省内区域的小，打造国际货邮核心枢纽的定位是合理的。

南京也明确提出，要建成长三角国际枢纽集群辐射中心，与长三角核心城市建成“空地一体”出行网络（超高磁悬浮、低空飞行），都市圈实现0.5—1小时“双快”通勤（城际铁路、快速路），“禄口机场空铁联运网络1小时覆盖南京都市圈，2小时基本覆盖江苏省和安徽省设区市”。

从“辐射中心”的定位来看，南京接下来也将加强对都市圈内城市的辐射，并且在长三角城市群内“挖潜”，进而推动国际性综合交通枢纽能级的提升。目前，南京禄口国际机场已开通国际全货机货运航线6条；开通国际（地区）客运腹舱带货航线25条，通达14个航点，覆盖欧洲、大洋洲、亚洲等地区。

从客货运航线紧锣密鼓的调整来看，南京正在加紧推动机场吞吐量上升。比如，今年11月—12月，南京空港口岸部分国际全货机航线加密航班48架次，明年1月15日、14日起，东航江苏公司将分别新增南京直飞胡志明市国际航线、加密南京直飞曼谷国际航线。

新路

跟航空货运紧密相关，跨境电商正成为外贸增长的新动能、新引擎。根据海关总署数据，今年前三季度，我国外贸进出口总值历史同期首次突破32万亿元，其中跨境电商进出口1.88万亿元，同比增长11.5%，占比提升至5.88%。

今年以来，北京、上海、深圳、广州、南京、杭州、宁波、苏州等城市均出台相关政策，或举办跨境电商发展大会等，推动跨境电商发展。其中，广州明确提出建设“跨境电商之城”，宁波要打造“跨境电商国际枢纽”。

尤其是广州，过去十年来跨境电商进出口规模增长136倍，其中进口规模连续9年居全国首位。2023年，广州跨境电商进出口总额达2004.6亿元，同比增长51.54%。广州白云机场口岸跨境电商进出口总额连续3年突破千亿元，连续9年居全国空港首位。

国务院常务会议此前指出，发展跨境电商、海外仓等外贸新业态，有利于促进外贸结构优化、规模稳定，有利于打造国际经济合作新优势。放眼长三角，南京在发展跨境电商上不乏优势。

目前，南京已经形成智能制造、户外用品、电动工具、纺织服装四大跨境电商出口产业带，培育5个省级跨境电商出口品牌，在11个国家和地区建设19个公共海外仓，拥有4个省级跨境电商产业园，28个市级跨境电商创业创新孵化基地。

2023年，南京跨境电商进出口近300亿元，规模居全省第一。不过横向对比来看，南京还有很大的进步空间。2023年，深圳跨境电商进出口额达到3265.3亿元，居全国第一，上海、宁波、广州在2000亿元以上，杭州、成都超过千亿，规模差距较为明显。

“当前，跨境电商处于迅猛发展、加速变革的关键期，南京将抢抓机遇，加速释放创新优势……”今年7月，2024中国（南京）跨境电商开放合作大会召开，南京市市长陈之常表示，南京将集中力量培优育强，积极适应转型发展之变，不断增强跨境电商综合优势。持续做优产业生态，主动引领竞争格局之变，为经营主体提供更优发展环境。

跨境电商有利于推动外贸结构转型，也在客观上拉动航空枢纽货运量的提升。据统计，今年前11个月，南京禄口机场海关监管进出口货运量6.72万吨，同比增长29.3%。其中，出口跨境电商商品1.8万吨，同比增长51.80%。

“航空货运枢纽要距离制造业基地近，还要能够辐射全球范围。”在牛凤瑞看来，跨境电商业务的增长有望成为拉动南京机场货运规模增长的重要支撑，而机场货运能力的提升也将促进跨境电商产业的进一步发展。