作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourneyy

“目前为止，还没有一家eVTOL公司正式运营商业航线”。

某头部eVTOL公司一位人士称，受限于相对漫长的整机适航取证等难题，eVTOL虽然受到投融资市场追捧，但商业化还面临一些现实阻碍。

这些阻碍还包括起降点等基础设施还不完备。

但蜂拥而至的投资者，却对此并不担心。

睿兽分析提供的“低空经济”产业图谱显示，2024年以来与低空经济有关的融资事件达到了201起，其中8家eVTOL整机公司从投资者处拿到了融资。

这其中沃兰特完成5轮融资，筹集的资金或超5亿元人民币。

沃飞长空也搞定了3轮融资。

一位资深投资人士称，其的确看好eVTOL的前景，原因是其代表了一种出行方式革命，属于未来多元交通体系种的“刚需”，同时符合国家战略。

但他也强调，现在整机企业已经没有好的投资标的了。

“我们会去寻找一些产业链机会，而且目前也有落地项目”。

eVTOL开启“拿钱”模式

eVTOL的全称叫“electric Vertical Take-off and Landing”，即电动垂直起降飞行器。

因为具有电动和能够垂直起降的特性，eVTOL被认为是一种未来交通方式，其概念早在十多年前就已经出现欧美等航空工业发达地区。

但eVTOL真正成为热门话题，跟2016年Uber入局颇有关联。

作为出行领域变革的标志性玩家，Uber涉猎多个业务，其中就包括未来感十足的“空中出租车”。

eVTOL因此成为创业者和投资者的宠儿，并涌现出不少热门公司，比如亿航智能、Joby Aviation、Lilium、Archer等，而且都已经在美股上市。

随后也有一些新的eVTOL公司出现，主要集中在中国，包括沃兰特、小鹏汇天、时的科技、峰飞航空等，多数创立于2020年左右。

在这其中，小鹏汇天2021年就在A轮融资中筹集了超过5亿美元资金，当年就成为“独角兽企业”。

小鹏汇天的投资者包括高瓴创投、云锋基金、纪源资本、红杉中国、五源资本、钟鼎资本、小鹏汽车和IDG资本，清一色大牌机构。

明星投资者扎堆小鹏汇天，让eVTOL再次成为热门话题。

但在那之后，eVTOL赛道的话题度有所降低。

比如2023年，睿兽分析的产业图谱显示只有寥寥数家eVTOL公司从投资者手中拿到了钱，而且金额要么没披露，要么仅为“数千万人民币”。

进入2024年之后，eVTOL突然变得炙手可热。

睿兽分析提供的信息显示，进入2024年以来，eVTOL就开启“拿钱”模式，已披露的融资金额为41.77亿元。

以沃兰特为例，从今年3月初到8月中旬，5个月时间完成了5轮融资，前后一共有14家机构参与了这些融资。

在获得资金弹药后，这些企业计划大规模制造eVTOL。

近日，小鹏汇天位于广州的智造基地正式动工，该基地将生产分体式飞行汽车“陆地航母”的飞行体部分，规划年产能1万台。

时的科技也在完成新一轮融资后，官宣了在安徽芜湖建立总装制造工厂的消息。

不过到目前为止，还未有一家eVTOL开始真正在国内运营商业航线。

“不是一个企业的单打独斗”

“eVTOL已经被视为解锁低空经济的最大增量”。

沃兰特一位人士表示，这是政府、投资者等多个相关方聚焦该领域的主要原因。

不过该人士认为，到目前为止eVTOL赛道虽然很火热，但在技术等多个方面还处于相对早期的阶段，“所以到目前为止，还没有一条真正实现商业化运营的航线”。

“这涉及到很多因素”，人士称，eVTOL跟当前的直升机运营模式很像，却不完全相同。“目前比较迫切的就是适航取证比较慢”。

至于低空空域管理，其认为并没有太大问题，“空域管控也有从军用到民用的趋势”。

“就像直升机一样，只要航线获批，起飞前只要报备就可以”。

据介绍，沃兰特将会在2026年实现整机取证突破。

但在这之外，eVTOL商业化还有其他配套方面的瓶颈。

“用户无法直接购买一个eVTOL，而是需要一个航空公司来规划航线，这就涉及到起降点等各种基础设施，以及售后维修设施”。

总的来说，这是一个2B的商业模式，而且需要一个生态，“不是一个企业的单打独斗”。

公开资料显示，沃兰特已经与南航通航、中航材航空救援、亚捷航空集团等签订战略合作及意向订单700余架、订单金额超150亿元，涉及的应用场景包括低空观光、短途运输、应急救援、城市治理等。

根据沃兰特高级副总裁、合伙人黄小飞在今年5月份的说法，eVTOL过去十多年没有实现产业爆发，原因在于成本、效率、安全三者不能兼顾。

但现在eVTOL代表着10倍级的成本降低，10倍级的效率和10倍级的安全，商业模式变得可行。

来自辰韬资本的相关人士也认为，目前影响eVTOL商业化落地的最大原因，的确是整机方面的适航取证。

整机投资窗口已过，但产业链还有机会

“商业化落地主要阻碍还是整机技术认证问题，也就是适航取证”。

辰韬资本执行总经理张子衡表示，飞机的安全度都是十的负六次方，而eVTOL需要十的负九次方才能够在城际间进行交通。

据了解，民航局对不同场景的飞行器有不同的安全度要求，如观光区使用的飞行器需要达到十的负六次方，而人口稠密的城市则需要达到十的负九次方的安全度。

在安全方面，中国民航局的标准与美国标准相同。

他认为，对于eVTOL企业来说适航取证是一个门槛。

另外他还提及，即便eVTOL实现了商业化落地，初期票价肯定也比较贵。

“eVTOL会比高铁还贵”，他表示，这种出行方式解决的是一些应急需求，“比如城际间的交通，你要去赶飞机，或者急救，等等，这不是大多数人能够消费得起的日常场景”。

在他看来，这就涉及到一个问题——eVTOL推广初期较贵的票价，究竟该怎么解决？

谁来承受这个高票价？

他称，一个可能的路径在于，政策能够有一些补贴。

至于eVTOL所面临的低空空域管控，他认为不是一个大问题。

“未来低空政策是会有突破的，这个无需担心，要不然相关部门就不会提搞eVTOL了”，他认为，中国的直升机产业没有美国发达，开放程度也没有美国那么高，但是肯定会放开一部分，“该有的政策是会有的”。

另外，他还提及，eVTOL对空域的要求也有自己的特点。

“比如珠海到深圳，eVTOL可以走海上路线，对空域的要求会低一些，再有就是港口之间的eVTOL航线，这种城际交通没有想象那么难”。

对于中国在eVTOL的优势，他认为“三电”（电池、电机、电控）系统都可以复用。“中国在电气化方面有产业链优势”。

同时，中国的eVTOL潜在市场比较大，“（政策）推行的力度比较大的话，落地会比较快”。

但他也表示，中国在航空产业链方面比较缺乏专业人才。

至于eVTOL领域的投资机会，他表示自己也观察了很长时间，目前整机企业的投资机会已经很少见了。

“整机方面如果有技术背景比较好，有国外经验的，我们还是愿意去投”，他称，对于辰韬而言目前主要是寻找一些零部件领域的机会，“比如高能量密度电池，航电等上下游机会”。

他重点提到了氢能，“氢能可以增加eVTOL的续航，而且由于液氢温度较低，能降低被红外线发现的概率”。

海外eVTOL有所“降温”

作为昔日知名独角兽，德国eVTOL公司Lilium已经正式向SEC通告破产。

Lilium创始人Daniel将公司破产的原因，归咎于未能从德国政府处获得一笔金额约为1亿欧元的担保贷款。

他抱怨称，如果重来一次，不会选择在德国创业。

在他看来，与Lilium未能从德国政府获得贷款不同，来自美国和中国的eVTOL公司都获得了一些来自政府层面的支持。

“创新型国家不是偶然出现的，需要公共政策来刺激创新和创造就业机会”，这位创始人如是表示。

但他创立的公司一直未能实现商业化，是导致其破产的根本原因。

财报显示，Lilium今年上半年净亏损8694.9万欧元，上市后累计亏损近20亿欧元，而且该公司并无营收。

到今年6月底，Lilium的账面现金仅为1.09亿欧元。

Daniel认为，一旦公司从德国政府处获得担保贷款，就将渡过难关。

但事情并没有发生。

此前曾经制造出巨大热度的Uber，看上去更早就觉察到了eVTOL的商业化短板。

2020年底，Uber就已经将其空中出租车业务“Uber Elevate”，出售给eVTOL公司Joby Aviation。

而且从市值角度看，目前挂牌的这几家eVTOL公司均不算特别突出——Archer大约12亿美元、Joby Aviation38亿美元左右，亿航大约11亿美元。

不过有行业内人士认为，外国企业没做成，不代表中国企业搞不定。

“像电动车领域，美国通用很早就做出了电动车(上世纪90年代通用汽车推出EV1)，但后来关闭了生产线，中国却取得了巨大成功”。

辰韬资本执行总经理张子衡也表示，中国市场规模非常大，eVTOL代表了一种出行方式变革，而且也是国家战略鼓励的方向。

但他强调，eVTOL是2B商业模式，没几个人能够负担数百万元的售价，“所以市场规模无法跟2C的新能源汽车相提并论”。

据Morgan Stanley预计，全球eVTOL行业市场规模在2025年将达到350亿美元，2030年增至3000亿美元，2040年有望超过万亿美元。