来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourney

“我不做混动。我就死磕纯电、换电”。

今年中秋节前夕，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在一场直播中回复了网友提出的“何时推出混动”的问题。

“因为换电体验真的非常好，能帮用户省时间，跟加油一样方便、省钱，还能做电池的保养，延长电池寿命······”

但李斌强调，他并不是说混动没意义，别人做混动肯定有原因，大家买混动肯定也是有自己的原因，“但我不做。我就全力以赴地做加电县县通、换电县县通、充电县县通”。

他这场直播颇具深意，地点选择了面积超过166万平方公里、人口却只有2500万左右的新疆。

在大多数人的印象中，这里和东北类似，堪称电动车的噩梦。

对于跑到新疆搞直播的初衷，李斌在之前的预告中称，不反对自己被认为和知名3A游戏《黑神话：悟空》中的“金池长老”长相接近，“正好可以去新疆搞一个‘西游记’”。

目前蔚来在新疆有138根充电桩，3个换电站。

李斌的计划是，当加电和加油一样方便时，纯电动车销量自然就上去了。“这就是先有鸡还是先有蛋的问题”。

但就在他跑到新疆猛推“县县通”的同时，其他的混动和增程友商却在大把赚钱。

比亚迪在过去2年卖出了接近240万台混动车，理想同期交付超过50万台新车，而且这俩企业都赚钱了。

因追随理想的增程路线而被称为“小理想”的零跑，8月交付了超过3万台新车，113%的同比增幅仅次于赛力斯。

“小理想”的发迹之路，显然启发了整个行业。

最新趋势是，几乎所有新造车企业，都开始追逐增程技术路线。

小鹏、阿维塔、极氪、埃安、智己都计划推出增程车型。

最新曝光的小米汽车产品路线图，也赫然包括增程式SUV。

这让李斌几乎成为纯电领域“唯二”的孤勇者——另一个是特斯拉。

新势力扎堆的增程

只是“安抚奶嘴”

“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证”。

2023年11月初，理想汽车创始人李想通过社交媒体表达了对增程式发展趋势的看法。

他随后又补充称，长城系和吉利系都会转向增程路线。

但李想的说法遭到了来自吉利和长城汽车的反驳。

吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，三挡PHEV方案同时满足了性能与油耗......真正做到了对用户使用场景全覆盖。“我们丝毫不动摇推进三挡PHEV”。

杨学良甚至还暗示能不能搞多挡关乎技术，“是否选增程还是多挡插混，跟企业研发实力能否支撑（多挡PHEV）有关”。

长城汽车旗下的TANK品牌总经理刘艳钊也表示，多挡混联方案的效率具有绝对优势，“这不仅仅是使用成本问题，而（TANK）追求是全场景覆盖的效率最佳”。

值得一提的是，长城和吉利都属于“传统车企”，即这些车企都经历了燃油车时代。

跟这些传统车企对于增程的看法完全不同的是，除蔚来之外的其他新势力品牌，都在争相推出增程车型。

这其中颇具代表性的，可能是小鹏汽车。

在过去十年间，小鹏都是纯电阵营的忠实信徒。

不过最新消息显示，小鹏正在基于G9车型，开发一款采用增程式技术路线的大型SUV，以拓展20万元以上市场。

如果这款新车成功落地，小鹏将会拥有纯电和增程两大产品序列。

该款增程车据称将于明年下半年亮相。

这与李想判断的时间点基本吻合。

而且增程技术状态也出现了一些变化，包括增加纯电续航里程，并对馈电状态下能耗大、动力输出和NVH表现相对较差等短板，进行了重点优化。

这在很大程度上改变了增程车“有电龙，没电虫”的痛点。

以阿维塔的“昆仑增程”为例，据称其搭载的电池组最大容量超过50kWh，纯电续航也超过300公里，基本上达到了兼顾日常出行和远足的需求。

这让增程车在日常体验层面，越来越接近于纯电车。

根据阿维塔科技副总裁胡成太的说法，增程车未来的趋势就是“大电池、小油箱”。

他称，大电池能带来纯电体验，而小油箱不但解决续航焦虑，也能顺带手解决增程车油箱使用率普遍较低的问题。

还有一个因素跟增程等混动有关，那就是现在车企流行的出海。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）今年4月份发布的报告，去年欧盟新增电动汽车公共充电桩大约15万个，累计保有量超过63万个。

这个数量跟中国相比基本属于九牛一毛。

工信部今年年初发布的数据显示，截至2023年底，我国充电基础设施累计达859.6万台，同比增加65%。

仅仅是去年一年，新增公共充电桩92.9万个。

这还是在汽车工业发达的欧洲，其他地方充电基础设施更差。

在这种情况下车企想要“出海”卖车，包括增程在内的混动因为无需依赖充电设施，其补能优势开始凸显。

ACEA在8月底发布的数据显示，今年1-7月，电动汽车占欧盟汽车市场的12.1%，去年的同期则是13.5%；混合动力汽车的市场份额从25.5%增长至32%。

不过从李斌的表态看，他依然不看好混动在补能方面的长期逻辑。

“无论增程还是其他混动，都类似于小孩断奶后的‘安抚奶嘴’，它在（燃油车迈向纯电车的）过渡期有意义，但不代表其一直有意义”，他表示，“以我李斌的个性，我不会去干（增程或者插混）”。

特斯拉不是放弃换电

而是没做成

“现在插混、增程卖得好可以理解”，李斌在新疆直播中说，“如果我的充电桩、换电站布得足够多，大家买我的车、买纯电车的理由就更充分了”。

李斌认为当换电站越来越多（目前换电站2500多座，充电桩23009根），用户能够像加油那样“加电”时，销量就不再是问题。

在第二品牌乐道L60发布会后，李斌又被问及换电逻辑，他再次给出解释。

“我花了三年时间去了解、研究换电，不是研究成功案例，而是失败案例”，李斌称，有人说特斯拉当年想搞放弃了，“他不叫放弃了，而是没搞成”。

根据李斌在其他场合透露的信息，他从2012年就开始思考换电。

换句话说，他自己先是搞明白了换电这种补能方式，然后开始正式造车。

“有人劝我做增程，我算了一下账，发现不合算”。

李斌在去年底就表示，高端车上一个增程器的成本怎么也得两万五或者三万块，“如果是50万台车，那么这些钱我能去布5000个换电站”。

李斌认为这是他看待增程的不同视角，即增程路线成本高、劣势明显。

后来，李斌又在和小米创始人雷军同台的一个场合中，再一次解释了有关增程“不合算”的问题。

不同的是，他在这次讨论中把增程器的成本计算成1.5万元。

“就算是（市面上）便宜的增程器，再加整个一套系统，（对于整车成本来说）也要多花一万五”，他称，100万台车（增程器的钱）就是150亿，“拿着这些钱我可以去建1万个换电站”。

李斌继续表示，换电站有很多好处，比如储能。

但如果车子用了增程，原本40度电、能跑300公里的纯电车，就变成了只能跑200公里（增程器增加了额外负载）。“如果是50度电，则是400公里和300公里的差别。你（的续航里程）永远要少100公里”。

由此，增程车的电池使用率，要低于纯电车。

“我坚信换电这个事是对的”，李斌称，这件事的核心，在于十几万或者二十几万价位的车，只有不到一半的中国城市家庭能够安装充电桩。

与之相对应，换电模式就无需频繁找充电桩充电，也不用担心家里安不了充电桩。

李斌认为在这种情况下，开增程车很尴尬。

“如果你想省油钱，（开着增程车）就需要老是去充电，你要是把这个车当油车开，那就很无厘头”。

他揭示了一个现象，即用户买增程车之前，都想着“可油可电”，但实际用车时基本都是“到处充电”。

李斌称，同时增程车两套系统都需要长期去维护，这又增加了成本。

他后来又被问及增程话题时，直接表示无论是增程还是其他混动，“你去问他的用户下一台车买什么？有多少人还会继续去买增程或者其他插混？”

根据他在其他直播场合透露的信息，蔚来专门做过一些调研，对于那些买了增程车并使用半年以上的用户来说，绝大多数人的反馈都是下一台车要买纯电。“因为增程车最好的体验还是纯电状态”。

对于用户而言，如果真的培养出了使用电车的习惯，当然希望把增程系统那部分的钱换成电。

但他没有透露这些调研中下一台车将会买纯电的用户比例。

不过很显然，这些调研结果支撑了他坚持纯电这个更符合“第一性原理”的技术路线。

对于不断有人提及增程车销量多的话题，李斌则回应称自己开始造车时油车卖的最多，“但我也没去做油车”。

“我就坚持做可充可换可升级（的补能体系）”。

在这次赴新疆直播过程中，李斌也提到纯电车完全能够覆盖更多场景。

“97%的蔚来用户选择75kWh电池，只有3%的用户选择100kWh电池”，李斌说，日常使用75度电足够，远行可以通过换电选择100度甚至150度电的电池包，“这为社会节省了多少资源？”

他表示，里程焦虑是一层窗户纸，一捅就破了，看你愿不愿意捅，它比纸还薄。

而在蔚来的换电站未到达如今的规模之前，用户选择两种电池包的比例大约是1:1。

所以尽管其他品牌追增程，但他就是要搞纯电，而且又搞了加电“县县通”。

“什么时候特斯拉做增程了，我再去考虑（是否做增程）”。

飞机租发动机

和电动车租电的逻辑一致

“中高端的纯电用户，非常需要稳定的确定性的充电条件”。

在6月初的“2024重庆汽车论坛”，李想表示在20万以上中高端纯电市场中，卖得最好的是特斯拉和蔚来，特斯拉有超充站、蔚来有换电站，“（补能体系）是一个必要的条件”。

李斌自己也讲过类似的话。

去年底，他在一场对话中表示，蔚来的换电和特斯拉在北美干的事情（指超充站）比较像，“打不过就加入他”。

至少在纯电路线方面，蔚来正在成为“中国特斯拉”。

这可能正是李斌跑到新疆去直播的目的之一。

他要搞两个“县县通”——2025年6月30日之前，除港台地区以外，全国所有县级行政区都要有蔚来的充电桩，这被称为“加电县县通”。

换电县县通则是到2025年底，全国超2800个县都布设蔚来的换电站。

李斌还在直播中提及，换电的好处还在于用户无需担心电池售后问题。

“作为电化学品，动力电池其实是有寿命的”，李斌称，多数厂家对于电池的质保一般是8年或者16万公里。“无论是纯电还是增程，亦或是混动车，电池寿命到期怎么办？”

他称过去8年，中国有接近2000万台新能源车保有量，未来8年这些车的电池质保期都会到期，“一个电池包花6万多块钱去买，也得1.2万亿，谁掏这个钱？”

而蔚来的换电则能解决这个问题。

“蔚来车主无需担心电池售后问题，因为我们是一个（换电）池子，会不断去更新让电池保持健康，不健康的电池就把它淘汰出去”。

另外，李斌称自己搞换电很简单，那就是商业上可持续。

“虽然全网教我做CEO，但我是挣过钱的人，商业上可持续难道我不会考虑吗？我又不是傻子”，李斌称，（关于换电）他当然会算账，但算的不是一个季度、一年的账。

“第一天就挣钱的生意一定不是好生意”。他表示，亚马逊云服务赔钱20多年，特斯拉赔钱16年，“我们赔了9年多。这就是汽车行业的真实写照——没有什么速胜，没有什么侥幸”。

（这就像盖楼开酒店）过了5年、10年，别的酒店都开业赚钱了，（蔚来）这个楼还在盖。“那有什么关系呢？我并不是要盖一座十层的楼，我希望盖100层”。

李斌还举例称，当车的寿命和动力电池的寿命不同步时，把车和电池解耦的换电是唯一解决之道。

“这类似于飞机和发动机的商业模式。动力电池占到电动车成本的30%-40%，发动机在飞机成本中的比例也差不多”，李斌表示，发动机和机身寿命也是不同步的，所以就要分开维护，分开保养，“发动机一般是单独租赁”。

根据他的表述，飞机租发动机，跟开蔚来汽车租电的逻辑一致。

若“穿越”回几年前

可能会考虑增程

蔚来坚持换电可能还有一个理由，那就是换电模式正在推动蔚来销量获得了显著增长。

5-8月，蔚来连续4个月交付量突破2万台。

今年前8个月，蔚来一共交付了128,100台新车，同比增长35.77%。

这个交付量不足以让蔚来保持之前在新势力中的头部位置，甚至落后于此前名不见经传的零跑，但依然能确保留在第一梯队。

但蔚来最大的收获，就是换电模式正在拉升交付量。

今年3月中旬，蔚来调整了BaaS电池租用政策，减少电池月租费用，并大幅降低了用户购车门槛。

以标准续航版为例，选择电池租用方案车价能够直降7万元，长续航版降价12.8万元。

有些车型，还能实现购置税减免（开票价33.9万以下）。

这个调整直接推升了蔚来的销量。

4月份，蔚来销量15260台，环比涨幅超三成，5月份达到了20544台，而且连续4个月维持在2万台之上。

公开信息显示，有八成用户选择电池租赁模式购车。

换电模式不但让蔚来规避了价格战，而且刺激销量一路走高。

刚刚发布的乐道L60，也遵循了类似逻辑。

该款新车上市时的起售价为20.69万起，但电池租用价格仅为14.99万元起。

李斌在直播中称，换电站对于蔚来的意义除了财务和品牌层面，还包括销量层面。“我们在长三角有八九百座（换电）站，江浙沪三个地方加起来占全国销量的一半，能看出来换电站的密度有非常强的网络效应，它一旦真正变成一个网络，对于我们市场占有率的提升，作用是几何级”。

而4月份以来的销量上涨，看上去正在验证李斌的“江浙沪样板”。

这让他在8月份迅速推出“加电县县通”。

在去年底的一次对话中，李斌称如果全国60%的车都是用蔚来换电网络，他睡觉都会笑醒。

但他也在其他场合表示，如果“穿越”回几年前，确实会觉得在这个（过渡）阶段它（增程等混动）是有价值，“不过到了今天再去看的话，纯电毫无疑问符合长期趋势”。

他坚持认为，“可充可换可升级“是更好的”增程“方案。

“我想给自己上点难度”

按照李斌的说法，他从2012年就开始有了换电的想法。

这听上去颇为不可思议。

但他的经历也许能够提供一些参考。

在考察完“县县通”后，李斌和俞敏洪在慕士塔格峰下搞了一场“围炉夜话”。

俞敏洪透露，2012年他和李斌一起在戈壁滩搞了一个“玄奘之路”，全程大约120公里，需要三四天时间完成穿越。

在这场穿越中，李斌是第一个完成全部行程的人，而且为了增加难度，他还在自己的背包里塞进了五块板砖，然后背了一路。

这让俞敏洪大为震惊。

“我重新认识了李斌”，俞敏洪称，在那之前他一直认为李斌是一个有钱的“公子哥”。

不过李斌却对此轻描淡写。“我其实会给自己上点难度，（实际上）没有那么难”。

当被俞敏洪问及蔚来在全国布局换电站等巨额投入时，李斌认为自己在很多中与创业有关的“打开方式”中，选择了最不同寻常的那一种。

第一轮融资3亿美金，李斌自己掏了1.5亿。“我也没有创始股份，我是真金白银地出钱”。

李斌称，他把自己之前的积累，全都拿出来了。

这让他在投资人那里赢得了“口碑”。

所以在过去9年多，尽管蔚来一直在大搞换电站，各种赔钱，但这种“口碑”支撑他能继续从投资者处获得新的融资。

他也提到了合肥在2019年给予蔚来的那笔著名投资，并“无意”间透露了合肥获得的回报——“5倍还给他们很多钱”。

根据公开资料，合肥当时投了蔚来70亿元人民币。

这意味着合肥这笔70亿的投资，后来变成了350亿。

李斌称，他之所以能够拿到那么多美元融资（超过190亿美金），就在于自己能够展示了“阶段性的交付能力”。

“我从拿第一笔投资到现在，阶段性地交付，其实我们没有出什么大的问题，我说我们什么时间点要达到什么样的目标，也都做到了”。

这其中也包括投资换电站。

“我亏钱就是亏钱”，李斌表示，“我告诉你为什么亏钱。我在研发方面去年投了140亿，现在每个季度投30、40个亿，现在搞充换电基础设施，我钱花在哪儿都是一清二楚”。

“所以总有投资人相信你的底层逻辑和长期思考、长期竞争力”，李斌称，这也是蔚来一直在美元市场募资容易得多的原因，“去年我们还融了30亿美金”。

然后俞敏洪又抛出了一个尖锐问题——“某汽车公司大佬跟我说，未来中国汽车公司要发展油电混合车，因为纯电动车确实遇到天气情况（不佳）的时候，会带来不方便，你肯定也知道这些说法是不是？你现在还是坚持在做纯电车？”

李斌的回复是，肯定坚持做纯电。

他具体解释称，不能用（天气情况导致电车走不了等）小概率事件，去推导整件事的逻辑，那样一定会出问题。

“电车是终极解决方案的原因特别简单，因为它确实符合智能化趋势，全程使用成本最低，而且符合可持续发展方向”，他称，无论是从个人利益还是社会利益来讲，纯电都是对的事情。“对的事情为什么不坚持呢？”

他表示，如果（做纯电）过程中出现问题，尽管去解决就好了，“比如充电不方便，那我们就布充电桩，以及加电县县通”。

“蔚来就是在做‘难而正确的事’”，李斌称，唯有如此才会长久，“才会形成企业的护城河。我还有个人生的信条叫‘化被动为主动，化不利为有利’”。